Após várias retíficas do motor, o cabeçote e o bloco se apresentam fora de suas medidas originais, o que acarreta a elevação da taxa de compressão, devido a redução do volume do cilindro. Para compensar tais diferenças, é comum optar pelo rebaixamento do topo dos pistões. Porém tais práticas, certamente, nos levam a deparar com as seguintes irregularidades:
- O pistão possui um perfil complexo e preciso, sendo bastante sensível a deformações provocadas por esforços mecânicos. Travar o pistão na placa do torno é suficiente para deformar seu perfil, alterando assim as folgas específicas de montagem e acarretando vários danos ao motor, inclusive o travamento no cilindro.
- O faceamento do topo reduz a resistência mecânica e térmica do pistão, a medida em que diminui a espessura da face da cabeça até a formação de trincas e furos nesta região.
- Tal prática faz com que o anel da primeira canaleta passe a trabalhar mais próximo da área de fogo, onde a temperatura é mais alta. Por isso, ocorre o risco de engripar, romper-se, danificado a canaleta e o próprio cilindro.
- Por outro lado, a câmara de combustão, principalmente, em motores diesel, é um complemento do cilindro. Ela influencia diretamente a taxa de compressão e temperatura de trabalho do motor. Como seu perfil, normalmente, é bastante complexo, torna-se impraticável uma usinagem para compensar o volume perdido com o faceamento do topo.
- Com o aumento da taxa de compressão e da temperatura de trabalho do motor, o lubrificante perde sua viscosidade, provocando deficiência na lubrificação, ao mesmo tempo que acelera o atrito, o calor e, consequentemente, o engripamento do pistão cilindro, ou casos de bipartição da peça (trincas) por se encontrar debilitado mecânica e termicamente devido ao faceamento do topo.
Aplicação de pistões com altura de compressão reduzida
A fim de eliminarmos tais irregularidades, reduzir os tempos e os custos de operação em casos de reconstrução de motores, propomos a aplicação de pistões originais com altura de compressão reduzida, onde se corrige as diferenças, sem as usinagens da face do topo dos pistões, acelerando o processo, conservando sua originalidade de projeto, além de sua garantia ofertada pelo fabricante.
- A – Altura de compressão do pistão – é a distância entre o topo e o centro de pino do pistão. Esta é uma medida importante na hora de recondicionar o motor, pois através dela temos a certeza de que o pistão se encontra no ponto morto superior, a uma distância correta em relação ao cabeçote, obtendo assim uma taxa adequada para a combustão.
- B – Compressão e protusão do pistão – a protusão é a altura do pistão em relação a face do bloco do motor. Para obter uma boa compressão deve se evitar que o pistão entre em contato com a face do cabeçote durante o acerto do motor. Para uma compressão desejada, deixar na posição de ponto morto superior a uma certa protusão, a mais reduzida possível da face plana do bloco. O pistão não atingirá o cabeçote, pois terá como complemento a espessura da junta, mantendo assim, com exatidão, a distância entre o ponto morto superior e o cabeçote.
Os fornecedores tradicionais destes kits, Mahle-Metal Leve e Ks Pistões, disponibilizam tabelas de aplicações, com uma gama de alturas de compressão reduzida afim de uma correta aplicação no recondicionamento destes motores.
